El legendario Renault 5 Turbo fue un purasangre deportivo que poco tenia que ver con su versiones populares, su motor 1.4 litros inyección + turbo en posición central posterior longitudinal, con 160CV y su escaso peso lo hacían acelerar de 0 a 100 en 7,2 segundos y llegar a los 202,6 km/hora de máxima.
Estos autos son extremadamente raros de ver en los EEUU donde alcanzan muy buenos valores para un ejemplar en buen estado, como es el caso de este Turbo2 con sólo 45.000 km desde nuevo, esta original (salvo las llantas que son unas Tour de Corse 7.5”x15” adelante y 9.5”x16 detrás9 este R5 Turbo2 "Culo Gordo" se vende por 47.500 dólares en Auto Sport Design.
La segunda generación, denominada internamente como Fase 2 y comercialmente como Supercinco (Supercinq en francés), apareció en 1985 con una carrocería nueva que no obstante conservaba las líneas maestras del R5 original, nuevas motorizaciones en posición transversal y suspensiones delanteras MacPherson con brazos tirados detrás. En el pliego de condiciones se pensó en realizar un coche que recordara visualmente al popular R5 pero sin tener nada que ver con él. La carrocería se dotó de amplios cristales curvados que aumentaron la capacidad interior con unas dimensiones exteriores similares. En la gama se incluyeron versiones dotadas de un motor Diésel, conforme a la exigencia del mercado motivada por el bajo precio del gasóleo.Desde el comienzo hubo versiones de tres y cinco puertas (ésta con 6 centímetros más de longitud y distancia entre ejes), en configuraciones económicas, lujosas y deportivas. Dio lugar a un vehículo derivado destinado al transporte de mercancías, la furgoneta Renault Express.
En mayo de 1985 apareció la versión deportiva GT Turbo, conocido frecuentemente en España como "Copa Turbo" debido a sus anagramas. Se trataba de un vehículo de altas prestaciones a un precio muy competitivo, comportamiento deportivo y unas prestaciones fuera de lo normal para la época que vivió: 200 km/h. de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 km/h. en menos de 8 segundos. Estaba equipado con un motor 1.4 8v de 1.397 c.c., y un turbo Garrett T2 con intercooler (intercambiador aire-aire) que soplaba a 0,7 bar aproximadamente. El rendimiento era de 115 CV DIN a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.000 rpm. Contaba con una estética deportiva basada en diversos aditamentos exclusivos de carrocería, suspensiones McPherson delante y barras de torsión detrás, barras estabilizadoras en ambos ejes y frenos de disco en las cuatro ruedas.
Debido a una pobre refrigeración del aceite, su elevada potencia, el turbo, un radiador pequeño y el escaso espacio de ventilación en el motor, las primeras unidades presentaron algunos problemas de refrigeración: el vehículo tendía a calentarse demasiado haciéndolo trabajar duro, ya que el turbo no iba refrigerado por agua y alcanzaba temperaturas muy altas. El sistema de refrigeración fue gradualmente modificado, hasta que a partir de mayo de 1986 pasó a montar el turbo refrigerado por agua, lo que alargaba considerablemente la vida de dicho elemento.
En julio de 1987 llegó la Fase 2 del GT Turbo, con 120 CV DIN a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.750-4.750 rpm, debido al cambio de la unidad de encendido (RENIX 208 en los Fase 1, RENIX 209 en los Fase 2). Además se colocó la unidad de encendido detrás del cortafuegos y no sobre el turbo caliente (otro problema experimentado en los Fase 1), un sistema de refrigeración del motor y turbo totalmente nuevos, incluso se le monto una unidad desgasificadora, nuevos ajustes de carburador, cierre centralizado con mando a distancia, avisador acústico de olvido de luces y una nueva consola central más larga y estilizada. El cierre centralizado y los elevalunas eléctricos pasaron a ser equipamiento de serie. También se cambió la geometría de la suspensión delantera, y algunos aditamentos estéticos como la calandra, el paragolpes delantero, los aletines traseros y la inclusión de un aleron le hicieron ganar en coeficiente aerodinámico, de Cx 0,36 a 0,35. Esta versión fue muy popular por la participación en eventos como la Copa Nacional Renault o en rallies de velocidad. Estaba enfocado hacia un público joven, debido su precio asequible, prestaciones elevadas y aspecto deportivo. No obstante, adquirió bastante mala fama por los numerosos accidentes que provocaba su enorme potencia y reducido peso entre un colectivo de conductores jóvenes, demasiado audaces y poco diestros.
En junio de 1990 apareció el Renault Clio como sucesor del Supercinco. Durante algún tiempo convivió con él hasta 1992. En sus últimos años de vida desaparecieron las versiones normales, siendo comercializadas en España versiones económicas con nombres como Saga, Campus o Five, algunas de ellas de tirada limitada. Más adelante se fabricó y se vendió bien en los mercados emergentes como Yugoslavia y Marruecos, cesando en 1999.
